Почему дороги ремонтируют во время дождя или снега?
Мы часто видим, как дорожники латают ямы, невзирая на погоду. Даже в лютые морозы. А каковы требования по ремонту дорог? Давайте разберемся.
Если асфальт уложить по всем правилам, то он должен служить не один год. Но это в теории. В нашей же жизни все иначе. Как правило, первые ямы на дорогах появляются уже через несколько месяцев после обновления дорожного покрытия.
Ремонт дороги во время дождя
Такой ремонт приносит дорожным службам постоянный доход. Уже через пару недель на этом месте будет зиять все та же яма. А значит, можно вновь заработать на ремонте.
Почему так происходит? Основные причины, конечно, халатность и нарушение технологии укладки асфальта. Дорожники ради экономии (денег же хочется получить больше, а потратить меньше) в смесь добавляют меньше положенного битумной эмульсии, экономят на песке и щебне. Из-за этого асфальт становится хрупким и как следствие появляются изломы, трещины и ямы.
Действующие нормы не позволяют дорожным службам дожидаться хорошей и комфортной погоды для проведения ремонта. Судите сами, существующим ГОСТ Р 50597–93 «Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения» установлены максимально допустимые размеры для ям на дорогах: по ширине дороги — не более 60 см, по длине — 15, в глубину — 5.
Следить за состоянием дорожного полотна обязаны сотрудники ГИБДД и в случае выявления проблемных участков сразу же ставить в известность дорожников. Те, в свою очередь, обязаны оперативно отремонтировать дорожное полотно. Ведь если в такую яму попадет автомобиль, отвечать придется именно организации, обслуживающей этот участок дороги.
Несмотря на то что действующие нормативы обязывают дорожников ремонтировать дороги оперативно, мы постоянно ездим по таким вот ямам.
Именно поэтому, невзирая на дождь и снег, асфальт закатывается в ямы. Ведь по нормативам срок устранения составляет максимум 10 дней. Правильно ли это?
Дорожные работы по укладке асфальта (в том числе и при ямочном ремонте) проводятся в соответствии со СНИПами и ГОСТами. При ремонте ямочном используют, как правило, холодный способ укладки. Асфальтовая смесь в этом случае схватывается очень быстро и почти сразу можно ехать по отремонтированному участку.
Есть еще горячий способ. Его применяют, в основном, при строительстве новых дорог и реконструкции старых. Тут используют горячую битумную смесь и укатывают ее до полного остывания. Изредка к горячей укладке прибегают и во время ямочного ремонта. Чаще в теплое время, когда температура на улице не ниже 10ºС. Впрочем, есть так называемые литые смеси, которые позволяют производить горячую укладку и при минусовых температурах. Такую смесь привозят к месту ремонта в специальном прицепе-термосе. Состав находится в жидком состоянии, как густой клей. Температура смеси — под 200ºС. Соблюдая технологию, ее можно укладывать даже в суровых зимних условиях. От высокой температуры влага из ямы просто испаряется. После того как смесь застынет, участок дороги можно эксплуатировать. Удовольствие это достаточно дорогое. Поэтому применяется такой вид ремонта при серьезных повреждениях полотна, когда требуется быстро восстановить движение на аварийном участке.
Ремонт дороги
Если ремонт выполнять по правилам, заплатки будут держаться долго.
Итак, если горячую укладку используют в теплое время года (+10ºС и выше), холодная укладка ограничена небольшими морозами (не ниже —5ºС), а литые смеси подходят для холодов посерьезнее, уже при —10ºС, к примеру. Понятно, что при необходимости латать дорогу дорожники будут и при более низких температурах. Если на трассе внезапно образовалась яма (разлом и проч.), движение перекрыто, а на улице минус 30, не будешь же ждать весеннего потепления. Вообще, любые зимние ремонты по укладке асфальта, по сути, являются аварийными. Их задача сделать так, чтобы отремонтированный участок продержался до тепла, когда можно заняться реставрацией всерьез.
Как вы видите, ремонтировать дороги можно и зимой. Главное — соблюдать технологию. Вот только в наших реалиях и качественном ремонте дорог мало кто думает. Ведь для большинства дорожных служб важнее иметь хороший и постоянный доход от ремонта и содержания дорог. Если сделать все качественно, денег из бюджета не получить. Проблема в том, что у нас пока не установлен гарантий срок службы дорожного покрытия. Если бы такой срок был, то все ямы дорожники устраняли бы за свой счет. А так построили дорогу, получили деньги. Появились выбоины — залатали, опять получили деньги. В результате мы просто обречены ездить по ямам и колдобинам.
ямочный ремонт
Отсутствие техники, нарушение регламента и слабый контроль качества ремонта — вот причина отвратительного состояния дорог.
Ну и для примера немного цифр. В прошлом году на ремонт дорожно-уличной сети было потрачено: в Казани — 2,87 млрд рублей, во Владивостоке — 2 млрд, в Подмосковье — 12 млрд, в столице — 22,4 млрд. Это для сравнения. А теперь представьте, сколько можно было сэкономить, если бы дороги после прокладки (реконструкции и капитального ремонта) не требовали ремонта хотя бы года четыре.
Источник сайт За рулём.
Хотя строители и стараются делать всё по технологии, это не страхует вас и ваш автомобиль от связанных с ремонтом неприятностей. Да и «стараются» и «получается» не всегда идут рука об руку. Но если соблюдать несколько простых правил, то свежего полотна вы дождётесь в целости и сохранности.
1. Бережём подвеску на стыках
Чаще всего строители делают переход между срезанным участком и старым асфальтом плавным, но иногда ступенька остаётся высокой и острой. В любом случае, плавно тормозите до последнего момента, а перед самой кромкой отпустите педаль тормоза или даже немного добавьте газ. Это позволит передней подвеске встретить препятствие в разгруженном состоянии и меньше пострадать от удара. Если и со скоростью переборщить, и тормоза не отпустить, то можно пробить шину, погнуть диск или элементы подвески. Особенно на низком профиле.
Если машина низкая, и есть опасения за сохранность бамперов и прочих элементов обвеса, заранее замедлитесь до минимальной скорости, включите аварийку и преодолейте ступеньку наискосок. Так, чтобы сначала её встретило одно переднее колесо, а сразу следом за ним — второе. При такой схеме шансов повредить нижний периметр кузова намного меньше. Этот же способ следует использовать при проезде поперечных стальных балок мостов и эстакад, когда эти элементы сильно выпирают подобно лежачим полицейским.
Отечественные дороги строят по принципу «пусть ненадолго, зато подешевле и побыстрей», а глава Росавтодора взваливает вину за их разрушение на автомобилистов.
Росавтодор (Федеральное дорожное агентство) вновь «порадовало» публику своим перпендикулярным здравому смыслу взглядом на качество российских дорог. На этот раз глава ведомства Роман Старовойт самолично заявил «Ведомостям», что дороги часто ремонтируются (оказывается!) оттого, что по ним ездят машины. «Столичных коллег постоянно спрашивают: почему почти каждый год то или иное шоссе ремонтируют? Потому что по этим трассам интенсивность порой может достигать до 200 тыс. машин в сутки. И если ежегодно не перекладывать верхний слой покрытия, то дорога просто развалится под колесами автомобилей», — разъяснил для непонимающих Старовойт. И добавил, что на такой уровень трафика рассчитаны лишь «единицы дорог по всему миру».
Не хотелось бы спорить с профессиональным дорожником Старовойтом, но дорог, рассчитанных на подобные нагрузки в мире гораздо больше, чем он назвал. По крайней мере в США, Японии и прочих китаях таковых насчитывается гораздо больше, нежели «единицы». Да, чаще всего такие трассы относятся к категории под общим названием «автобан», а не городская улочка. И в указанных странах ответственные «пиджаки» еще на стадии проектирования прокладки или реконструкции такой дороги учитывают будущую нагрузку. И делают их, например, из бетона, а не асфальто–бетона как в России.
Для справки заметим, что минимальный расчетный срок службы бетонной трассы составляет 25 лет, а асфальтовой — всего8 лет. Почувствуйте разницу, как говорится. Тем более, что на территории США предостаточно оживленных хайвеев, бетонное покрытие которых простояло с 1960–х годов и до сих пор не вызывает никаких нареканий у водителей. По роду службы г–н Старовойт просто обязан знать об этом научном факте. Что же мешает и в России делать бетонными дороги в тех местах, где доподлинно ясно, что трафик велик и асфальтовую дорогу постоянно приходится ремонтировать в том или ином объеме? Первая причина — стремление к призрачной экономии «здесь и сейчас». Автодорога с бетонным, а вернее с железобетонным полотном обходится дороже привычной нам асфальтобетонной примерно вдвое. Это без учета «распилов» и откатов, разумеется.
Но «экономисты» предпочитают не замечать того, что потратив вдвое больше на бетонную дорогу ее практически не придется потом ремонтировать как минимум 25 лет! Ведь такой оборот событий абсолютно не интересен для автодорожных чиновников и связанных с ними дорожников: это ж означает прекращение колоссальных ежегодных бюджетных трат на ямочные ремонты и тотальные замены верхнего слоя асфальта! А детей и внуков на ПМЖ в Англию на какие шиши отправлять тогда?
Вторая причина — более сложная и длительная по срокам технология строительства дороги из железобетона. Не углубляясь в технические подробности скажем, что подготовка «подушки» для бетонного дорожного полотна требует заметно больше времени. Кроме того, с момент заливки бетона до начала движения по нему машин должно пройти не менее 25 суток. Такой срок нужен, чтобы его структура полностью и правильно сформировалась и смогла без проблем выдерживать не только перегруженные фуры, но и ставшие притчей во языцах сезонные перепады температур. А по свежеположенному асфальту можно ездить уже на следующий день после укладки, крепче он уже не станет.
Правда, и перекладывать этот асфальт придется не позднее чем через год, в отличие от бетона. Но кого это волнует, когда вместо отказа от порочной технологии дорожного строительства можно всегда обвинить во всех грехах расплодившихся автомобилистов, перегруженные сверх нормы грузовики и безответную российскую погоду!
Напомним, что в марте этого года специалисты Росавтодора в материалах ведомственной конференции по итогам 2015 года и планам на 2016−2017 годы заявили, что: «Повышение транспортно–эксплуатационного состояния федеральных автомобильных дорог зачастую приводит к увеличению аварийности на отдельных участках. На хорошей дороге водители чаще превышают скоростной режим, выезжают на встречную полосу движения. Эти нарушения являются одними из наиболее частых причин ДТП». То есть, фактически, назвали ужасающее состояние дорог способом борьбы с аварийностью.